Low cost : fortes turbulences dans le ciel européen

Marc Mousli

Le secret du succès low cost : exploiter les salariés pour le (maigre) profit des consommateurs, tout en faisant payer les contribuables.

Le transport aérien low cost a fait la une des médias ces dernières semaines. Au début du mois de mars, un préavis de grève de ses hôtesses et stewards contraignait Air France à abandonner son projet de transformation de ses vols court et moyen-courriers en low cost. Et British Airways (BA) a dû annuler plus de la moitié de ses vols pendant trois jours à cause d'un mouvement social dont l'issue est plus incertaine, le PDG de BA, Willie Walsh, étant particulièrement combatif. C'est l'ancien patron d'Aer Lingus, compagnie qu'il a redressée à la tronçonneuse, taillant dans les vols, les escales et les effectifs jusqu'à ce que le gouvernement irlandais lui demande d'arrêter le massacre. Frustré, il est parti exercer ses talents de coupeur de têtes chez le voisin anglais.

Des conflits à tous les niveaux

Dans le même temps, devant la Commission européenne, Air France accuse Ryanair de percevoir des aides illégales. Sur la base de rapports des chambres régionales des comptes, la compagnie française a calculé que les sommes perçues en Europe ont été d'au moins 660 millions d'euros en 2008. Ryanair défraie d'ailleurs régulièrement la chronique en menaçant de supprimer les dessertes si les collectivités territoriales et les chambres de commerce n'obtempèrent pas à ses exigences financières.

Même si les faits sont avérés, Air France n'aura pas forcément gain de cause : Ryanair économise sur les salaires de son personnel (sur qui elle fait fortement pression pour qu'il ne se syndique pas) mais pas sur les honoraires de ses avocats, habiles à neutraliser la justice en jouant sur le flou des textes et sur la fibre ultralibérale de certains membres de la Commission de Bruxelles.

L'autre compagnie britannique low cost, Easyjet, a récemment été condamnée par le tribunal de Créteil pour travail dissimulé. Elle imposait à son personnel français employé en France des contrats de travail irlandais, purs produits d'un paradis fiscal et légal où les droits des salariés ne pèsent pas lourd.

Un affichage mensonger… mais des prix compétitifs, malgré tout

La progression du low cost concerne principalement les court et moyen-courriers, c'est-à-dire les destinations européennes. Elle est coûteuse pour le contribuable et destructrice du droit social, mais beaucoup de passagers s'en consolent en pensant qu'ils profitent de prix incroyablement bas. Ce qui n'est pas complètement faux. Ryanair affiche un aller-retour Paris-Barcelone à 50 euros. Bien sûr, on ne part pas de Paris, mais de Beauvais, et l'on n'arrive pas à Barcelone, mais le plus souvent à Gérone. Ce qui ajoute au bas mot 2 h 30 de transfert à un vol de 1 h 30, et bien entendu le coût du train ou du bus. Le prix annoncé doit aussi être majoré de quelques frais annexes qui font le charme du low cost, doublant ou triplant le prix du billet : pour l'enregistrement, les frais d'administration (sic), l'embarquement « prioritaire », et bien entendu pour enregistrer un bagage (15 kg maximum). Soit 58 euros de plus si vous achetez tout par Internet et à l'avance, et 110 euros si vous attendez d'être à l'aéroport. Détail amusant : si vous avez soif pendant le voyage, il faut bien sûr payer l'eau. Pas cher, 2 euros la demi-bouteille. Mais il ne faut pas en abuser : Michael O'Leary, le médiatique PDG de Ryanair, a récemment déclaré qu'il projetait de rendre les toilettes payantes (1 euro, un prix d'ami).

On peut sourire de ces mini-arnaques. Tout compte fait, à condition de voyager léger et d'avoir le temps, la plupart des passagers choisissant le low cost paient plus cher qu'annoncé, mais moins que sur une compagnie normale. Même si la différence est souvent minime : pour le même voyage de Paris-Orly à Barcelone-El Prat (10 kilomètres du centre-ville), le meilleur prix d'Iberia est de 165 euros (toutes les comparaisons sont faites pour les mêmes dates de départ et de retour).

La riposte des compagnies classiques : bagarre sur les prix et différenciation du service

Les conflits sociaux chez Air France et British Airways posent la question de la réaction de ces dernières, déstabilisées par une concurrence entièrement axée sur les prix. Que faire ? Un beau cas d'école de marketing stratégique. Trois attitudes sont possibles. La première consiste à s'adapter, à ajuster le service. Air Inter a su le faire sans drame au début des années 1980, lorsque la SNCF a mis en service ses TGV. La deuxième est de s'aligner sur les concurrents à bas coût, avec les mêmes recettes. Cette stratégie (dite « me too ») est habituellement vouée à l'échec, avec des risques pour l'entreprise qui ne maîtriserait pas parfaitement ses coûts par activité. Le low cost demande un savoir-faire et un environnement réglementaire et politique spécifiques, dont bénéficient les compagnies irlandaises, pas leurs concurrentes française ou anglaise. Malgré ce handicap et quelques autres, la tentation existe, et l'on voit aujourd'hui les grandes compagnies appliquer tant bien que mal les recettes du low cost : afficher des prix bas, faire payer le plus possible de suppléments au client, restreindre le nombre et le poids des bagages, facturer très cher les excédents, augmenter le nombre de sièges à bord et faire payer au passager chaque centimètre d'espace supplémentaire (50 euros pour un siège de la première rangée, près des portes, par exemple). Bien entendu, il est demandé au client d'éditer lui-même sa carte d'embarquement, les repas ne sont gratuits que pour les très longs trajets et n'ont, gastronomiquement parlant, rien à envier au mythique « sandwich SNCF ».

La troisième stratégie possible est la différenciation, soit ne rien céder sur les prix et se concentrer sur l'offre et la qualité : ponctualité, confort, services au sol et à bord. Souvent payante à long terme, cette politique fait passer l'entreprise par une phase désagréable, avec une perte de part de marché et de chiffre d'affaires, mais elle permet de maintenir la marge. C'est l'autre voie testée par Air France, qui lance un tarif « Premium voyageur » intermédiaire entre la classe économique (rebaptisée « Voyageur ») et la classe affaires. Si un aller-retour Paris-New York coûte 1 000 euros en classe économique, le voyageur Premium paiera 1 700 euros. Un prix d'ami par rapport au tarif affaires, supérieur à 3 000 euros. Nous ne dirons rien de la première classe, qui se situe sur une autre planète, avec un aller-retour à 10 400 euros.

Démocratiser par le bas

On peut avancer un scénario pour demain : le service de la classe « Premium voyageur » se développe, celui de la classe économique continue à singer le low cost, les passagers qui ne supportent pas l'inconfort s'offrent (ou demandent à leur entreprise de leur payer) au moins le Premium. Le schéma est rodé depuis longtemps sur les Antilles avec Alizé, classe économique Premium au confort standard des long-courriers, recours face à une classe économique où le passager de taille normale est coincé dans son fauteuil pendant huit heures sans pouvoir faire aucun mouvement. L'aller-retour Paris-Fort-de-France au tarif Alizé coûte 2,25 fois le prix de la classe économique.

Démocratiser le transport aérien, c'est sans doute permettre à tous de voyager, mais on peut le formuler autrement : donner au plus grand nombre accès à des biens et des services dont ne bénéficiait naguère qu'une faible partie de la population. Les conditions dans lesquelles sont transportés les passagers du low cost et de la classe économique (« la bétaillère », comme la désigne sobrement le personnel d'Air France) n'ont rien à voir avec ce qu'était le voyage en avion il y a vingt ans. Elles se rapprochent lentement mais sûrement de l'inconfort absolu de la ligne 13 du métro parisien, au prix d'une surexploitation du personnel, de surcroît. Peut-on être satisfait de cette caricature de démocratisation ?

Marc Mousli
Articles/Low cost : fortes turbulences dans le ciel européen ( n°055 )