La demande de voitures, demain – Tendances et signaux faibles

Marc Mousli

Les Français sont de plus en plus mobiles, mais ils n'apprécient cette mobilité que si elle est choisie, synonyme de liberté et de plaisir. Comment finiront-ils par concilier ces aspirations avec l'automobile, leur premier moyen de se déplacer ?

L’industrie automobile française a connu des jours meilleurs. Au premier trimestre 2013, les immatriculations de voitures neuves ont plongé de 15 %, avec une chute vertigineuse de 19 % pour PSA, et un calamiteux 15 % pour Renault, qui a néanmoins amorti le choc grâce à la progression de 25 % des ventes de sa filiale roumaine, Dacia. Les groupes étrangers n’ont pas fait mieux, même si quatre d’entre eux ont bien résisté : Hyundai et Mazda ont gagné 11 %, Honda 10 % et Toyota 3 %.

 La crise dont nous ne parvenons pas à nous extraire est une explication évidente de la baisse globale. Les différences entre constructeurs  tiennent à celles de leurs offres : les acheteurs de voitures neuves aiment les nouveaux modèles, le low cost et les fortes réductions de prix.

La saturation du marché : une tendance qui ne date pas d’hier

Au-delà de la conjoncture, les vendeurs d’automobiles sont confrontés à des tendances de long terme qui ne sont guère favorables à une croissance forte de leurs affaires. La plus nette est une relative saturation du marché. Le parc français est stable : 31 400 000 voitures en 2011, contre 30 600 000 en 2007. La France est bien équipée, avec 601 véhicules pour 1 000 habitants (en 2011), alors que l’Allemagne n’en compte que 550 et le Royaume-Uni 572. En Europe, seuls les Italiens font mieux avec 688 véhicules.

En fait, les Français n’ont pas attendu la crise de 2008 pour acheter moins de voitures. Le rythme de progression du parc automobile baisse depuis longtemps. Entre 1955 et 1970, il était de 9,7 % par an. De 1970 à 1980, il est tombé à 4,5 %. Entre 1998 et 2002, il n’était plus que de 2 %, et la tendance actuelle est de moins de 1 % par an, proche du taux de croissance de la population (+ 0,64 %, en moyenne annuelle, ces dix dernières années).

Les gouvernements successifs ont vainement tenté de contrarier cette tendance à coup de primes à la casse qui perturbent le marché sans autre résultat qu’un effet d’aubaine pour quelques centaines de milliers d’acheteurs. Malgré ces coûteuses relances, l’âge moyen des véhicules augmente régulièrement. Il est passé de 5,8 ans en 1990 à 8,1 ans en 2011. Et si 83,5 % des Français continuent à disposer d’une voiture (93,6 % des ruraux), ce n’est pas le marché du 2e ou du 3e véhicule qui va booster les ventes : un gros tiers des ménages possède deux voitures ou plus, un taux qui ne progresse plus depuis 2006.

Et demain ?

Les praticiens de la prospective s’intéressent particulièrement aux « signaux faibles », nom donné à des phénomènes encore peu significatifs statistiquement, mais qui risquent de devenir des tendances fortes d’ici à quelques années. Dans le domaine des déplacements, on en relève beaucoup, qui vont tous dans le même sens, celui d’une diminution relative du besoin de voitures, bien que la population continue à s’accroître et son pouvoir d’achat à augmenter.

Le plus net de ces signaux faibles est la forte progression, ces dernières années, de l’équipement en deux-roues motorisés, notamment des scooters.[1]

Un deuxième phénomène émergent est l’autopartage. On en parle beaucoup, même s’il ne concerne encore qu’une faible partie de la population. 23 villes s’y sont déjà mises. L’opération la plus emblématique, Autolib’ à Paris, compte 28 000 abonnés, et affiche un objectif de 80 000 en 2014. On attend avec intérêt de voir quel sera son véritable impact dans deux ou trois ans, ainsi que celui de Bluely à Lyon ou Bluecub à Bordeaux.

Les transports en commun cherchent eux aussi à supplanter la voiture particulière pour les déplacements en zone dense. La manifestation la plus spectaculaire de cette volonté est la renaissance du tramway.25 villes s'en sont équipées, dont 18 depuis l'an 2000. Une dizaine de projets sont à l’étude ou en cours de réalisation.

Le covoiturage est une autre façon de moins utiliser son véhicule. Il est encouragé par de nombreuses entreprises, et rares sont les agglomérations qui n’ont pas mis en place un service, un partenariat avec des associations ou un site pour le faciliter.

Sur les distances moyennes ou longues, la loi dite « de décentralisation et de réforme de l’action publique », actuellement en débat, va probablement permettre aux régions d’organiser des lignes régulières interrégionales d’autocars sur autoroute. Ce qui offrira une alternative à la voiture pour des parcours impraticables par le train.

Le télétravail et le télé-enseignement sont deux autres signaux faibles, dont on ne sait pas encore s’ils deviendront des tendances lourdes, mais dont on parle beaucoup : 12 % des salariés français ont télétravaillé au moins huit heures par mois en 2012, contre 7 % en 2007[2]. Cette forme d’organisation est sans doute sous-évaluée, car deux télétravailleurs sur trois se contentent d’un accord verbal de leur manager pour rester chez eux un jour ou deux par semaine, et ne sont donc pas officiellement recensés. Sa progression est toutefois confirmée par la multiplication des espaces de co-working permettant de ne pas rester confiné chez soi mais d’aller plutôt s’installer dans un « télécentre » proche de son domicile et où l’on trouve un cadre de travail et des équipements (connexions, imprimantes, photocopieur, ordinateurs) de qualité professionnelle … ainsi que des gens avec qui parler. On recensait 500 de ces « tiers-lieux » en 2012, et leur implantation progresse rapidement. Il faut certes s’y rendre, mais c’est moins loin que le bureau.

Le télé-enseignement, en 2013, c’est l’enseignement en ligne via Internet. Il se développe rapidement aux Etats-Unis, sous la forme des MOOCs (Massive Open Online Courses, cours en ligne ouverts et massifs). Les écoles françaises imitent les universités américaines : Centrale Lille, Polytechnique, HEC, l’ESCP se sont lancées en 2013 ou le feront en 2014. De façon plus traditionnelle, de nombreux établissements proposent à leurs élèves des cours sur Internet leur évitant de faire de la route pour venir en amphi. Le Cnam, par exemple, offre depuis plusieurs années une formation ouverte et à distance (FOAD) très appréciée.

 Quel avenir pour la demande d’automobiles ?

Au-delà de la conjoncture, dont les constructeurs supportent mal les soubresauts, la place de l’automobile reste importante dans notre société. Le parc devrait rester stable, et la demande de renouvellement non négligeable, une fois la crise surmontée. Le grand changement qui se dessine, c’est que de plus en plus de personnes actives ont le choix entre plusieurs façons de s’organiser pour travailler et se déplacer. Elles peuvent, si elles le veulent, échapper aux trajets biquotidiens en voiture, et cela se voit déjà dans les chiffres : selon une étude de l’Insee, la part des véhicules utilisés quotidiennement ou presque s’établissait à 72 % en 2009, contre 79 % en 2000. Le mouvement se poursuit, et s’accélérera si les signaux faibles que nous avons relevés deviennent de vraies tendances.

Parler de l’avenir, c’est s’intéresser aux jeunes. Certains d’entre eux se détournent de l’automobile et ne veulent même pas passer le permis de conduire. Ces indifférents radicaux sont peu nombreux, mais le mouvement pourrait s’amplifier si les constructeurs ne relèvent pas le défi en redoublant d’imagination pour proposer des solutions (véhicules et services) vraiment innovantes, adaptées aux modes de vie et de déplacement de demain.

02/07/2013

En savoir plus

La démobilité : travailler, vivre autrement, par Julien Damon, note pour la Fondapol, Fondation pour l’innovation politique, juin 2013.

Marc Mousli
 Notes
Articles/La demande de voitures, demain – Tendances et signaux faibles ( n°055 )