Faire rouler des trains, ou comment manager dans la complexité

Marc Mousli

L'accident ferroviaire du 20 mai 2009 oblige à se pencher sur l'organisation de la complexité. Ni l'Etat français ni l'Union européenne ne facilitent vraiment le travail des managers et des agents de la SNCF.

Pour Henri Fayol, l'ingénieur qui a posé les principes du management au début du XXe siècle, le rôle du chef était de « Prévoir, organiser, commander, coordonner, contrôler ». Ces cinq fonctions ont évolué au fil du temps, mais la  mission la plus importante, fondamentale, n'a pas changé : coordonner, c'est-à-dire obtenir les résultats économiques souhaités en faisant travailler ensemble des hommes ayant des métiers, des méthodes et des outils différents.

La coordination des actions de dizaines, voire de centaines de professionnels a toujours été un art difficile. Dans le petit monde des organisateurs, on vénère les maîtres, comme Yves Dubreil, le père de la Twingo. Le PDG de Renault à l'époque, Raymond Lévy, lui avait laissé carte blanche pour organiser le travail de ses équipes, ce qui ne fut pas étranger à sa réussite. Il existe cependant des secteurs dans lesquels les autorités suprêmes ne cherchent pas vraiment à faciliter la tâche des managers.

Le transport ferroviaire, un cas d'école

La veille du weekend de l'Ascension, deux trains de fret sont entrés en collision, bloquant pendant toute la journée la ligne Paris-Bordeaux, axe majeur du réseau ferré français. L'un des convois était exploité par la SNCF, l'autre par un concurrent privé, EuroCargoRail, filiale des Chemins de fer allemands.

Ce type d'accident aurait sans doute pu se produire entre deux trains de la SNCF. La probabilité était simplement plus faible. C'est une question de coordination : faire rouler des trains impose de coordonner les actions de centaines de cheminots de métiers différents. La sécurité des circulations est basée sur le respect de l'horaire et de règles strictes d'organisation des circulations, mais aussi sur la conformité absolue de caractéristiques techniques et commerciales des convois : masse des wagons, longueur, état des organes de roulement et des systèmes de frein, dimensions des chargements, etc.[1].

Il faut aussi que les agents des gares, les régulateurs, les aiguilleurs et les conducteurs puissent communiquer entre eux à tout moment. Depuis l'époque des sémaphores, les ingénieurs ont perfectionné et raffiné les modes de communication ; ils comprennent des signaux mécaniques, électriques, visuels ou sonores, passant par des fils, des tringles, des ondes, mais aussi par les rails eux-mêmes.

Dissocier par idéologie un système indissociable par nature

Cette description rapide montre que la relation entre l'infrastructure et l'équipement des machines est aussi indissociable que celle entre le hardware et le software d'un système informatique. Il paraissait donc logique, jusqu'au milieu des années 1990, que la SNCF ait l'entière responsabilité de tous les éléments qui participent à la sécurité des convois. Elle maîtrisait les infrastructures (voies, gares, lignes téléphoniques, signalisation, fréquences radio, etc.) et tous les convois circulant dessus.

Malgré cette évidence technique, elle a perdu, en 1997, le contrôle de l'infrastructure, confiée à Réseau ferré de France (RFF). Cette dissociation, qui constitue un véritable handicap pour l'exploitant, puisque les installations fixes sont en constante interaction avec les dispositifs de sécurité embarqués à bord des locomotives, répondait à deux contraintes.

En premier lieu, le gouvernement était obligé, après les grandes grèves de l'hiver 1995, de remettre à flot la SNCF, lourdement endettée. Il chercha alors à se conformer à deux impératifs de l'Union européenne : dissocier l'exploitation du réseau de son infrastructure[2], et limiter le déficit budgétaire à 3 % du PIB. Charger RFF de l'infrastructure et de la dette ferroviaire évitait de plomber le budget de l'état de 134 milliards de francs[3].

En second lieu, la SNCF a dû partager le réseau avec d'autres opérateurs, conformément à l'idéologie dominante. Pour respecter les règles européennes, la France devait ajouter une concurrence dite « intramodale » (entre exploitants ferroviaires) à celle, pourtant féroce, de la route et du rail.

On est ainsi passé d'une organisation complexe, mais à peu près maîtrisée par un exploitant ferroviaire responsable, à un champ de bataille où s'affrontent plusieurs entreprises se détestant cordialement.

Coopérer avec ses meilleurs ennemis, summum de l'art du management

Les relations entre RFF et la SNCF ont (par construction) toujours été détestables[4]. Les litiges ont commencé avec les questions byzantines de partage des quais, des voies, des terrains et des bâtiments liés à l'infrastructure, censés revenir à RFF, et ceux nécessaires aux opérations d'exploitation, attribués à la SNCF. Depuis, tout incident causé par le mauvais état des voies ou des caténaires donne lieu à une passe d'armes, chacun rejetant la faute sur l'autre.

Quant à l'ambiance entre les opérateurs concurrents, elle est évidemment tout aussi exécrable. Il y a quelques mois, le président de la SNCF expliquait dans les médias comment EuroCargoRail avait piraté le réseau intranet de l'entreprise nationale pour débaucher des conducteurs français. Les Allemands contre-attaquaient en accusant l'exploitant historique de mettre sournoisement des bâtons dans les roues du char européen de la libre concurrence.

Sénat et CGT, même combat : face à la complexité, en rajouter

Le Premier ministre a cherché à surmonter cette complexité en demandant des idées au sénateur Hubert Haenel. Celui-ci a évidemment trouvé des solutions géniales, comme celle de créer une filiale indépendante employant les 14 400 professionnels qui fabriquent les horaires des trains et assurent leur circulation « au sol » : régulateurs, aiguilleurs, etc. Autrement dit, un acteur de plus, pour simplifier ![5]

La CGT-cheminots n'a pas voulu être en reste. Elle réclame « la création d'un "gendarme du rail" pour vérifier les conditions d'exploitation et le niveau de sécurité »[6]. Plus on est de fous, plus on rit… Les chercheurs en organisation et en management peuvent se frotter les mains : le système ferroviaire français constituera longtemps encore un terrain d'étude d'une richesse exceptionnelle !

Le 24 mai 2009

Marc Mousli
 Notes
  • (1) L'accident du 20 mai a été provoqué par la non-conformité d'un chargement de l'EuroCargoRail
  • (2) La directive européenne n° 91/440 du 29 juillet 1991 a imposé une séparation (au moins comptable, mais la France fait partie des 14 pays européens sur 27 qui ont fait du zèle) entre le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et l'entreprise ferroviaire qui l'utilise.
  • (3) Environ 20,4 milliards d'euros au cours de 1999.
  • (4) Le rapport de la Cour des comptes du 15 avril 2008 : « Le réseau ferroviaire, une réforme inachevée, une stratégie incertaine » commence par un chapitre intitulé : « Des relations conflictuelles entre RFF et la SNCF ».
  • (5) Hubert Haenel, sénateur du Haut-Rhin « Une organisation ferroviaire à la hauteur de nos ambitions », 8 octobre 2008
  • (6) Déclaration de Didier Le Reste, secrétaire général
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